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Einen Wagen wie den kleinen Lloyd prüfen zu müssen, macht wohl jedem Tester ein banges Gefühl. Er weiß, dass man mit anderen Maßstäben messen, nach anderen Gesichtspunkten urteilen muss wie bei Fahrzeugen in üblichen Größen. Er gibt sich die größte Mühe, hierzu die richtige innere Einstellung zu gewinnen, um dann zu seiner Überraschung festzustellen, dass es beim Lloyd all dieser Umstände gar nicht bedarf. Die gegenüber anderen Wagen reduzierten Fahrleistungen und den geringeren Fahrkomfort betrachtet man bald als gewissermaßen naturgegeben. Dass schließlich irgendwo Einschränkungen gemacht werden müssen, um billiger fahren zu können, darf als selbstverständlich unterstellt werden, und man findet sich hiermit um so leichter ab, weil der Lloyd in keiner Weise mehr scheinen will als er ist: Ein kleines, betriebsbilliges und wirtschaftliches Automobil, mit zwar begrenzter, aber ausreichender Leistung. Es ist schlechterdings unglaublich, wieviel Platz man in diesem kleinen Wagen vorfindet. Insbesondere auf den Vordersitzen können sich selbst die größten und dicksten Leute ausbreiten, wie sonst nur in weit größeren Wagen. Die Ausbuchtung der Karosserie unter der Gürtellinie erbringt vorn eine Ellenbogenbreite von nicht weniger als 1310mm, praktisch steht also der Breite nach ebenso viel Platz zur Verfügung wie im Volkswagen und im Opel-Olympia Rekord. Hinten natürlich ist der Sitzraum beengter, aber für zwei Kinder reicht er stets bequem und selbst zwei Erwachsene können auf kurzen Strecken gut mitgenommen werden, zumal die sich nach oben verjüngenden Vordersitzlehnen sogar sehr langbeinigen Leuten eine durchaus annehmbare Sitzposition ermöglichen. Sowohl die beiden Vordersitze wie die hintere Sitzbank sind einfach, aber ordentlich gepolstert. Man sitzt so gut , dass man auch weite Reisen ohne sonderliche Ermüdungserscheinungen durchstehen kann. Überhaupt ist der kleine Lloyd nach einiger Gewöhnung sehr angenehm zu fahren. Die Fahrcharakteristik des Wagens wird natürlich in erster Linie durch den Zweitaktmotor bestimmt. Die größere Leistung des 400ers setzte das Werk mit Recht nicht in eine höhere Maximalgeschwindigkeit um, sondern man mühte sich mit Erfolg, die Beschleunigung und die Steigfähigkeit zu bessern. Sehr überzeugend fanden wir wiederum die Fahreigenschaften des Wagens, die zweifellos in erster Linie dem Vorderradantrieb zu danken sind. Die Straßen- und insbesondere die Kurvenlage ist äußerst sicher, der Aufbau neigt sich praktisch überhaupt nicht zur Seite und die bei so kleinen Fahrzeugen nie ganz vermeidbaren Nickschwingungen sind auf ein Minimum reduziert. Die Federung kann dabei nicht allzu weich sein. Wir kommen zum Ende. Der kleine Lloyd hat in nunmehr drei Jahren eine Popularität erlangt, die durch seine vielseitigen Vorzüge gerechtfertigt ist. Er hat sich unter allen möglichen Betriebsverhältnissen bestens bewährt und ist heute praktisch der einzige Kleinwagen auf dem deutschen Markt, mit dem man gegenüber dem Volkswagen etwa ganz erheblich billiger fahren kann. Er ist ein nettes und wirtschaftlich kleines Auto, das uns gut gefällt. Auszug Heft 14/1953 Autor Werner Oswalt |
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Da wir beim preisgünstigen Kleinstwagen in Bezug auf Leistung und Komfort unsere Ansprüche etwas mäßigen müssen, ist es verständlich, dass wir für dafür einen Gegenwert erwarten und den bietet der gute Kleinstwagen, und das wollen wir an ein paar Zahlen des Lloyd 400 klipp und klar beweisen. Was aber wichtiger erscheint, das ist die Vergrößerung des Motors von 10 auf ehrliche 13PS. Wir waren trotzdem überrascht, wie der Lloyd jetzt auch bei höherer Belastung beschleunigt und wie flott er - vorwiegend im dritten und zweiten Gang - über die Berge läuft. Der Lloyd LP 400 ist ein außen kleiner aber überraschend großräumiger Personenwagen für drei und auch mal 4 Personen. Der Lloyd 400 gehört zu den wenigen Kleinstwagen der Welt, die in der Grundkonstruktion geglückt sind, die zu einer wirklichen Serie kamen und damit auch zur vollen Serienreife. Der Lloyd ist ein lebendiger kleiner Wagen, der durch die Geräumigkeit überrascht und durch den Frontantrieb eine hohe Sicherheit aufweist. Er stellt im deutschen Fabrikationsprogramm die unterste Grenze des viersitzigen Autos dar und ist eine ausgeklügelte und ausgereifte Konstruktion. Nur in Bezug auf die Federung, die Leistung und das Geräusch in den untersten Gängen ist gegenüber den heutigen Wagen mit oft doppeltem Hubraum ein größerer Unterschied feststellbar. Es genügt auch im Gebirge oft der zweite Gang, man kommt flott vorwärts und erreicht auch im Fernverkehr hohe Durchschnitte im Verhältnis zur Motorgröße (z.B. Frankfurt/Bremen Schnitt 62km/h!!, dabei Schnitt auf der hügeligen Autobahn 70km/h). Es ist ein wendiger Wagen, ausreichend für zwei bis drei Erwachsene, auf kurzen Strecken auch für vier Erwachsene verwendbar und immer noch mit einem zusätzlichen Gepäckraum. Auszug 25. September 1953 Tester Joachim Fischer |
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Der bei weitem erfolgreichste Kleinstwagen der Nachkriegszeit - nicht nur in Deutschland, sondern in der ganzen Welt - ist der Lloyd. Die Produktion beträgt augenblicklich 180 Stück pro Tag! - und wird in Kürze 200 erreichen. Dabei kostet der Wagen immerhin 3450 DM ab Werk und bedingt durch seinen 400ccm Motor auch höhere Ausgaben für Betriebsstoff, Steuer und Versicherung. Aber er hat vier Sitze - und das ist der entscheidende Punkt! Ehepaare mit Kindern wollen eben die Möglichkeit haben, den Nachwuchs bei Ausflügen und Urlaubsreisen mitzunehmen, und das geht natürlich nicht wenn das Auto nur zwei Sitzplätze hat. Der Lloyd ist heute allgemein so bekannt, dass wir hier nur ganz kurz die wichtigsten Daten wiederholen wollen: Vollschwing Achsen mit Blattfederung vorn und hinten; Frontantrieb durch Gebläse gekühlten Zweizylinder Zweitakter Motor von 400ccm Hubvolumen und 13PS Bremsleistung; elektrischer Anlasser; Drei Gang Getriebe mit Lenkrad Schaltung; Höchstgeschwindigkeit 75km/h, Brennstoff Verbrauch 5,5-6 Liter Benzin-Öl-Gemisch pro 100km. Seit seinem Erscheinen im Frühjahr 1950 ist der Wagen laufend weiterentwickelt und verbessert: Innerlich durch Vergrößerung des Motorhubraumes von 300 auf 400ccm und Übergang von mechanischen zu hydraulischen Bremsen; äußerlich durch Ersatz der ursprünglich kunstlederüberzogenen Sperrholzkarosserie durch einen soliden Ganzstahlaufbau. Der Kleinste aus dem Hause Borgward, der Lloyd, wurde zu einem seiner größten Erfolge. Trotz seines Zweitakt-Motors von nur 386ccm ist er ein richtiges Kleinstauto. Quelle: Hobby Magazin 1954 |
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Der Lloyd ist das kleinste "richtige" Automobil auf dem deutschen Markt. Er stellt eben nur eine maßstäbliche Verkleinerung seiner größeren Brüder dar, weist aber sonst alle ihre Ingredienzen einschließlich ihrer gewohnten äußeren Formen auf. Der Preisabstand zu größeren Wagen ist beim Lloyd gar nicht einmal so weit. Trotzdem hat aber dieses Fahrzeug vom ersten Tag seines Erscheinens an einen ungewöhnlichen Publikumserfolg gehabt, einmal wegen des niedrigen Preises, zum anderen wegen der niedrigen Hubraumsteuer und schließlich wegen der niedrigen Haftpflichtversicherung. Das Motorengeräusch im Wageninneren ist so weit heruntergedrückt, dass man sich im Wagen auch bei hohen Drehzahlen gut unterhalten kann. Der schlimmsten Geräuschquelle, nämlich dem Kühlgebläse, die früher ein unangenehmes Singen ergab, ist man erfolgreich zu Leibe gegangen. Heute tritt sie über den Pegel der allgemeinen mechanischen Geräusche eines Motors nicht mehr in Erscheinung. Lediglich so bei 82km/h tritt sie einmal kurzzeitig schwach auf, um dann aber gleich wieder zu verschwinden. Man kann nämlich diesen Motor, der jetzt ja 400 gegenüber anfänglich 300ccm hat, sehr hoch überdrehen. Der Tester kam häufig auf Autobahngefällen auf mehr als 90km/h, wobei lediglich ein lautes Brummen auftrat, das aber hinsichtlich des Motors in keinster Weise alarmierend wirkte. Für einen luftgekühlten Motor ohne die dämpfende Wirkung von Kühlwassermänteln um die Zylinder ist der Lloyd Zweizylinder überraschend leise. Beginnen wir einmal, um ins Detail zu gehen mit dem Getriebe. In der Abstufung ist es ausgezeichnet ausgelegt. Man könnte dem leistungsmäßig sehr guten Motor eine Art Schnellgang ohne weiteres zumuten, der die serienmäßig angegebene Spitze von 75 auf 90km/h bringen würde. Darauf haben die Bremer bewusst verzichtet. Und das war gut so. Für sie blieb eine gute Beschleunigung Richtschnur, die bei solch kleinen Fahrzeugen besonders wichtig ist. Wer von größeren Wagen kommt, bringt hier eine gewisse Skepsis mit, die sich aber im Betrieb erstaunlich schnell verliert. Eine unerwartete Erscheinung, die sich eben auf die betonte Bescheidenheit in der Abstufung des dritten Ganges zurückführen lässt, ist die ungewöhnlich lange Zeit, mit dem man das Fahrzeug im dritten Gang fahren kann. Bis die Tachonadel einmal anfängt, unter 70km/h abzusinken, hat manches größere Fahrzeug, vor allen Dingen aber der LKW, schon längst zurückgeschaltet. Dieser Tatsache ist es zu verdanken, dass man mit diesem Wagen Schnitte fahren kann, die dem Tester selbst zuerst unglaublich erschienen. So wurde mehrfach die Autobahnstrecke Karlsruhe-Frankfurt und zurück mit Schnitten von 78-79km/h befahren, allerdings bei ziemlicher Windstille und mit einem Mann und wenig Gepäck belastet. Aber das ist dennoch ein ausgezeichneter Wert. Am wohlsten schien sich der Motor bei 78km/h auf dem Tacho zu befinden. Aber das Testfahrzeug nahm ohne weiteres mit etwas Brummen Geschwindigkeiten bis 84km/h hin. Zum Schluss sei noch der Sitzkomfort unter die Lupe genommen. Der hierin sehr empfindliche Tester fuhr die Strecke München-Frankfurt jeweils in etwas mehr als sechs Stunden durch. Trotz der verhältnismäßig "sparsamen" Rückenlehne, die für den Durchschnittskörper gut berechnet erscheint, ergab sich keine anormale Ermüdungserscheinung. Wie das den Bremern geglückt ist, bleibt immerhin ein kleines Rätsel. Zusammengefasst also, ein richtiges Automobil und dazu ein fantastischer Zwerg, der den Tester in vielerlei Hinsicht überrascht hat. Man darf ihn nur nicht mit einem größeren Wagen mit viel stärkerem Motor vergleichen wollen. Man wird das Wägelchen, das eigentlich viel, viel mehr ist, liebgewinnen, zumal wenn man sich vergegenwärtigt, welch außerordentliche Preissenkung in ihm steckt, gemessen an der Vervollkommnung, die er seit seiner Geburt erfahren hat. Auszug Motorwelt, im Frühjahr 1955 Tester Dienstbach |
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Das scheint uns das Wesentliche am kleinen Lloyd: Er ist ein relativ billiger und anerkannt wirtschaftlicher Kleinwagen, aber kein Arme-Leute-Auto. Er ist ganz und gar zugeschnitten auf die Bedürfnisse jener zahllosen Kunden, die ein wenn auch nur kleines, so doch immerhin "richtiges" Automobil besitzen wollen, sich aber keinen "erwachsenen" Wagen leisten können oder wollen. Unter den heutigen Verhältnissen sind das hauptsächlich diejenigen, deren Gehalt oder Lohn den Betrieb eines privaten Wägelchens gestatten, ohne das sie die bei gewerblich genutzten Fahrzeugen möglichen Steuererleichterungen in Anspruch nehmen können. Wenn diesbezüglich auch von diesem Jahr an den privaten Wagenbesitzern mehr Gerechtigkeit widerfährt als bisher, so wird es doch praktisch dabei bleiben, daß sich für den kleinen Lloyd in erster Linie besser verdienende Angestellte, Beamte und Arbeiter interessieren. Selbstverständlich wird er aber auch weiterhin in der Geschäftswelt, in der Landwirtschaft oder bei freien Berufen Verbreitung finden. So wird er sich nach wie vor, um nur zwei typische Beispiele zu nennen, etwa für den jungen Arzt besonders eignen oder für den Handelsvertreter, wenn dessen Tätigkeit nicht gerade laufend die Bewältigung größerer Fahrstrecken erfordert. Seit 1950, seinem Erscheinungsjahr, ist der kleine Lloyd liebevoll, systematisch und konsequent weiterentwickelt worden. Jede der bisherigen Entwicklungsstufen, von der ersten angefangen, war in sich durchaus harmonisch abgeschlossen. Daß sich dennoch der einstige "weiche" LP 300 bis zur heutigen Ausführung eines kompletten Ganzstahl-Kleinwagens regelrecht mausern konnte, mag als Beweis für die überaus geglückte Konzeption dieses erstaunlich wandlungsfähigen Fahrzeugs gelten. Dabei kommt dem Lloyd sein in jeder Hinsicht einfacher, übersichtlicher und kompakter Gesamtaufbau zugute. Der Frontantriebblock mit 400ccm-Zweizylinder-Zweitaktmotor, angeblocktem Dreiganggetriebe, mit Doppelquerfeder-Vorderradaufhängung und Zahnstangenlenkung ist eine einheitliche Baugruppe, ebenso der mit dem Karosserieboden vereinigte Zentralrohrrahmen, die leichte Hinterachse und schließlich die in Schalenbauweise hergestellte Stahlkarosse. Es ist wirklich bemerkenswert, was man bei Lloyd mit so verhältnismäßig bescheidenem Aufwand zuwege brachte. Das anspruchslose, nahezu quadratisch ausgelegte Motorchen leistet 13 PS bei 3.750 U/min. Das sind für einen 520 kg schweren Wagen nicht viel, trotzdem sind die Fahrleistungen recht anständig. Freilich hängen diese offenbar entscheidend davon ab, wie der Motor behandelt wurde. Wir haben unseren Testwagen beispielsweise nur mit wenigen hundert Kilometern übernommen und dann selbst nach der umstrittenen, von uns aber für richtig gehaltenen Vollgas Methode eingefahren. Erfolg: Das gute Stück ging bereits nach 1500 km seine ehrlichen 80 km/h, manchmal sogar noch mehr, und brauchte 20 Sekunden um aus dem Stand auf 60 km/h zu beschleunigen. Außerdem können wir mit Genugtuung konstatieren, daß der 400er Motor nunmehr wieder vollgasfest geworden ist, wie dies der 300er war. Nach dem Übergang auf den 400er Motor war dies bekanntlich leider nicht der Fall (siehe Test in Heft 14/1953). Die diesbezügliche zeitweise Empfindlichkeit mag vielleicht dadurch mit verursacht gewesen sein, daß das Werk im Streben nach Geräuschminderung in der Einengung des Kolbenspiels etwas zu ehrgeizig gewesen ist. Auf jeden Fall wurden inzwischen durch kleine Verbesserungen und Abstimmungen sowie durch einen größeren Luftfilter, der gleichzeitig der Geräuschminderung dient, sowohl die Leistung wie die Standfestigkeit des Motors günstig beeinflusst. Sicherlich wirkt sich auch hier die Einfahrmethode aus. Wir wollten es, schon im Hinblick auf unsere Erfahrungen vor 1 ½ Jahren, ganz genau wissen und fuhren stundenlang auf der Autobahn rücksichtslos mit volldurchgetretenem Gaspedal, ließen den Wagen ebenfalls mit Vollgas, Berge hinaufschuften, wir quälten ihn bewusst, indem wir absichtlich nicht zurückschalteten, wir überdrehten ihn bergab kilometerweit bis gegen 95km/h - der Motor tat gutmütig mit, er ließ nicht das geringste Zeichen des Unwillens erkennen, und gefressen hat er nicht ein einziges Mal. Respekt! Unsere Einfahrerei wie auch die zuletzt geschilderten Gewaltversuche wirkten sich natürlich fühlbar auf den Kraftstoffverbrauch aus, weshalb wir den insgesamt festgestellten Durchschnitt nur der Vollständigkeit halber und mit ausdrücklichem Vorbehalt nennen: 6,9 Liter/100km. Bei normaler und keineswegs schonender Fahrweise hat man im Mittel und erfahrungsgemäß beim Lloyd mit einem Verbrauch von rund 6 Liter zu rechnen. Viele kommen mit weniger aus, manche brauchen mehr. Käufer eines LP 400 müssen sich übrigens von vornherein darüber klar sein, daß sie während der Einfahrperiode, das sind ungefähr die ersten 2000 km, mit einem etwas erhöhten Verbrauch zu rechnen haben. Zu den guten Eigenschaften des Lloyd-Motors gehören schließlich seine außerordentliche Startbereitschaft auch bei großer Kälte sowie seine weitgehende Erschütterungsfreiheit und seine für einen luftgekühlten Zweitakter beachtliche Laufruhe. Was immer noch, wenngleich in geringerem Maße als bei den ersten Modellen, von manchen Leuten als lästig empfunden wird, ist das Singen des Gebläses. Das aber ist nun mal eine Gegebenheit, der nachhaltig überhaupt nicht, sondern allenfalls ganz peu a peu entgegengewirkt werden kann. Übrigens gibt es auch Lloyd-Besitzer, die sich von den Herren Autoverkäufern fest davon überzeugen ließen, daß man das Gebläse jetzt nicht mehr hört. Sie glauben dann beharrlich, das Getriebe würde "singen". Dem ist aber nicht so, es ist doch der Lüfter. Angesichts des ziemlich hohen Leistungsgewichtes bedeutet die Feststellung jedesmal von neuem eine Überraschung, daß drei Vorwärtsgänge im allgemeinen völlig genügen. Auch den Freilauf vermisst man man beim Lloyd eigentlich kaum. Zum dritten ist es bemerkenswert, wie geräuschlos das an sich ganz primitive Zahnradschubgetriebe zu schalten ist, obwohl es keine Synchronisierung besitzt. Allerdings muß man es können. Es ist nämlich falsch den Schalthebel unter dem Lenkrad fest in die Hand zu nehmen oder womöglich "saugend und schraubend" zu umfassen. Der Schalthebel will vielmehr mit der hohlen Hand geführt werden. Außerdem brauchen Anfänger einige Übung, um die längeren Schaltpausen, die jeder Zweitakter braucht, sowie das kräftige Zwischengas einigermaßen richtig zu dosieren. All die wird jeder normale Mensch rasch begreifen; und auch sonst ist der kleine Lloyd denkbar einfach zu bedienen. Die ziemlich direkte Zahnstangenlenkung geht leicht, sie arbeitet sehr präzis und erschütterungsfrei. Das nette Zweispeichen-Lenkrad (400 mm Durchmesser) liegt gut in der Hand. Für den vollen Radeinschlag braucht es insgesamt nur 2 ¼ mal gedreht werden. Sehr ordentlich wirken die Öldruckbremsen, und auch die Handbremse, deren Hebel griffgünstig zwischen den Vordersitzen liegt, zieht einigermaßen gut. Nicht gefällt uns lediglich, daß der Abblendschalter vom Kupplungspedal zu weit entfernt und zudem unbequem platziert ist. Im kleinen Lloyd sitzt man verhältnismäßig tief drin, doch ist die Sitzposition durchaus angenehm und man hat rundum gute Sicht. Dies gilt insbesondere auch für rückwärts, zumal bei der neuesten Ausführung ja die Heckscheibe bis zu den Seitenfenstern herumgezogen wurde. Das ist praktisch und sieht gut aus, der Wagen wirkt dadurch sogar etwas größer als bisher. Überhaupt finden wir den Lloyd ausgesprochen nett aussehend, zumal jetzt, wo er ganz aus Stahl besteht und kunstharzlackiert in allen möglichen hübschen Farben geliefert wird. Man kann ihn ohne Mehrpreis auch zweifarbig haben. Das macht nämlich bei der Produktion keine Mehrarbeit, weil die Karosserie in Schalen-Bauweise hergestellt wird, was unseres Wissens bei keinem anderen Serienwagen der Welt der Fall ist. Diese Bauart erlaubt billigere Produktionseinrichtungen, erfordert aber andererseits eine größere Herstellungsgenauigkeit der Einzelteile und erleichtert später deren Austausch. Vom einstigen Holzgerippe des kleinen Lloyd ist nichts mehr übriggeblieben. Die ziemlich mäßigen Dröhngeräusche sind deshalb nicht stärker oder unangenehmer geworden. Jeder der noch nie in einem Lloyd saß, zeigt sich überrascht, darin so viel Platz vorzufinden. Auf den Vordersitzen vor allem ist man keineswegs beengter als etwa in einem Volkswagen, auch sitzt man durchaus bequem, und selbst die Ausstattung ist zwar einfach, jedoch freundlich und man braucht eigentlich nichts, was wirklich notwendig ist, zu vermissen. Eine primitive aber durchaus genügende Heizung ist im Listenpreis inbegriffen. Auf eine Windschutzscheiben-Entfrostung dagegen verzichtet das Werk, und zwar anscheinend weniger der Ersparnis zuliebe als vielmehr, um das Wageninnere besser gegen die Motorgeräusche abgeschirmt zu lassen. In der Tat kann man die Entfrostung entbehren, wenn man ein oder beide Seitenfenster einen Spalt öffnet, anderenfalls muß man sich eben einen elektrischen Heizstab zulegen. Die Windschutzscheibe besteht vernünftiger Weise aus Verbundglas, die Seitenscheiben noch aus einfachem Spiegelglas. Außer je einem Schiebefenster in den Türen sind alle Scheiben fest. Die Scheibenwischer sind, unserer damaligen Anregung wieder parallellaufend, sie sollten aber vielleicht ein paar Grad weiter nach rechts schwenken. Eine automatische Abschaltung für die Wischer (ebenso für die Blinker) kann man bei einem Fahrzeug wie dem Lloyd füglich nicht erwarten. Als einziges Instrument besitzt der LP 400 einen (beim Testwagen ganz genau anzeigenden) Tachometer mit Kilometerzähler, eine gute (nicht automatisch einschaltende) Innenleuchte sowie ein schön großes Ablagefach. Besonders freut uns der Reservehahn, der während der Fahrt umgelegt werden kann und einen einigermaßen davor sichert, daß man plötzlich ohne Kraftstoff liegen bleibt, und der schließlich auch einen gewissen Diebstahlschutz darstellt. Einschließlich der drei Liter Reserve fasst der Tank 25 Liter, ausreichend also für rund 400 km Fahrtstrecke. Es gibt Autos die einen entsprechend großen Tank viel nötiger hätten als der kleine Lloyd. Sie haben ihn dennoch nicht. Dieses sympathische Wägelchen darf sich ferner einer sehr bemerkenswerten Fahrsicherheit rühmen. Der Frontantrieb wirkt sich da natürlich günstig aus, sicherlich aber auch die günstige Auslegung des Fahrwerks und auch seine für heutige Begriffe großen Räder. Dazu kommt die hervorragende Wirksamkeit der reichlich bemessenen hydraulischen Bremsen. Die Spur- und insbesondere die Kurvenfestigkeit verdienen höchstes Lob. Selbst beim Lloyd ist übrigens eine gewisse Seitenempfindlichkeit zu spüren, wenn gleich sie bei den hier möglichen Geschwindigkeiten kaum gefährlich werden kann. Die naturgemäß recht harte Federung lässt ziemlich viele, kurze Schläge durchkommen, die nicht gerade angenehm sind. Nach den vielen Verbesserungen, die der Lloyd all die Jahre her motorisch und karosseriemäßig erhalten hat, will es uns am dringendsten scheinen, daß man sich künftig in erster Linie um eine Vervollkommnung der Federungseigenschaften bemüht. Dies ist bei Kleinwagen bekanntlich das schwierigste Problem, ungelöst aber wird es nicht bleiben. Wenn wir den Lloyd vornehmlich als Stadtfahrzeug oder Nahverkehrsmittel betrachten, so schließt dies nicht aus, daß man auch weite Strecken damit recht gut bewältigen kann. Im Hinblick auf ein oder zwei Urlaubsreisen, die man vielleicht zu machen gedenkt, ist dies sehr wichtig. Als wir den Testwagen holten, fuhren wir die 680 km von Bremen nach Stuttgart ohne sonderliche Übereilung in genau 11 Stunden einschließlich der einstündigen Mittagessen- und Tankpause. Mit dem Schnellzug braucht man dazu 12 Stunden, und dann steht man noch nicht direkt vor der Haustür. Und vom Kostenunterschied wollen wir dabei gar nicht sprechen, besonders dann, wenn im Wagen noch eine zweite Person und gar noch der Nachwuchs mitfahren. Eins hatten wir für die weite Fahrt versäumt: Es empfiehlt sich für solche Zwecke schon, ein Schaumgummikissen unter den Hintern zu legen. So ist der Lloyd also wirklich ein vollwertiges Automobil, wenngleich der Maßstab hierfür stets relativ bleiben wird. Ein Buick gewohnter Amerikaner beispielsweise wird sich schon in einem Olympia oder Taunus recht besch...eiden vorkommen. Wer aber bisher Motorrad oder Roller fuhr, der fühlt sich im Lloyd wie ein kleiner Herrgott. Und in absehbarer Zeit hoffentlich ein noch besseres Fahrzeug zu besitzen, davon träumt sowohl der Mopedfahrer als auch der Besitzer eines teuren Straßenkreuzers. Kompletter Bericht von Werner Oswald erstes Quartal 1955 |
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Auf Grund der erfolgreichen Rekordfahrten im Jahre 1954 mit dem 300ccm Motor entschieden sich die Lloyd-Motoren-Werke, den Versuch zu machen, nun mit dem etwas stärkeren Motor von 386ccm die bisher bestehenden Rekorde in der Klasse bis 500ccm nach Bremen zu holen. Am Samstag den 27. August um 20:26 beendete der Zwerg aus Bremen seine erfolgreichen Rekordfahrten auf der Piste bei Montlhery. 13 internationale Klassenrekorde wurden gefahren, davon 7 gehalten und 6 neu aufgestellt. Nachdem 2 Tage dazu benutzt wurden, die letzten Einstellungsversuche vorzunehmen, begannen am Montag , den 22. August um 6 Uhr die Rekordfahrten mit den Fahrern Brudes, Ricker und Schäufele. Um 12:00 war der erste Rekord gebrochen. Der kleine Lloyd verbesserte den bisher bestehenden Rekord von 108,951 auf 141,260 km/h. Es folgten die 500 Meilen, 1000 km und die 12 Stunden. Durch die überaus schlechte Beschaffenheit der Bahn stellte sich nach 12 Stunden heraus, daß die Fortsetzung der Rekorde nur möglich war, wenn man am Fahrgestell eine Verstärkung vornehmen würde. Ingenieur Wolff, der für die technische Betreuung des Wagens zuständig war, entschloss sich darauf hin zunächst die Versuche zu unterbrechen, um die notwendigen Arbeiten durchzuführen. Am Mittwoch um 12:23 startete dann das Fahrzeug zum Angriff auf die Rekorde der langen Distanzen. Während das Fahrzeug sonst mit einer geschlossenen Kanzel gefahren wurde, ließ man bei diesem Start die Kanzel weg, da bei einer Außentemperatur von 45 Grad die körperliche Beanspruchung der Fahrer, die sich alle vier Stunden am Steuer ablösten, zu hoch gewesen wäre. Es ist dabei enorm welchen Temperaturunterschieden der Motor ausgesetzt war, denn bei einer Tagestemperatur zwischen 40 und 45 Grad und einer 23% Luftfeuchtigkeit sank die Temperatur in den Abend und Nachtstunden beträchtlich und die Luftfeuchtigkeit steigerte sich bis zu 98%. Aber gleichmäßig und monoton drehte der Wagen seine Runden. Wir dürfen dabei nicht vergessen, daß die Piste von Montlhery nur 2,524 km lang ist und der Wagen alle 66-72 Sekunden an der Zeitnehmerkontrolle vorbeiraste, d.h. also das jeder Fahrer rund 200mal die Start und Ziellinie passierte bis er abgelöst wurde. In der Nacht von Mittwoch zum Donnerstag war dann der erste Langstrecken Rekord fällig. 2000 km wurden mit einem Durchschnitt von 132,5 durchfahren. In den frühen Morgenstunden des Donnerstag war ein gewisser Leistungsabfall festzustellen. Beim folgenden Fahrerwechsel stellte sich dann heraus, daß durch die unerhört vielen Fliegen die gesamten Ansaug- und Luftkanäle zu waren. Die 2000 Meilen, 5000 km und 5000 Meilen wurden mit hohen Durchschnitten erreicht. Die 72 Stunden wurden dann mit einem Durchschnitt von 124,590 km durchfahren, und am Samstag um 20:26 war es dann soweit, daß die 10.000 km mit einem Gesamtdurchschnitt von 125,140 erreicht waren. Wagen: Lloyd LP 400S Zweizylinder Zweitaktmotor von 386,4 ccm Hubraum, Dreigang Getriebe, Gewicht 300kg. Ausstattung Dunlop Reifen, Bosch- Zünd- und Lichtanlage. Motorwelt Heft aus 1955, gezeichnet H.R. |
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Die Grundidee des "kleinen" Lloyd war vorgezeichnet, seit 1949 seine Entwicklung begann: Fahrzeug für den der sparen musste und doch weder Roller noch Motorrad, sondern ein Auto haben wollte, in dem zwei Erwachsene und zwei Kinder bequem, zur Not aber auch 4 Personen zu befördern gingen. Der 1950 auf dem Markt erscheinende LP 300 traf sogleich ins Schwarze, denn innerhalb eines halben Jahres liefen bereits 1700 Stück, und die Produktionserweiterung zwang dazu, in Bremen-Neustadt ein 200.000 Quadratmeter großes, die künftige Entwicklung nicht mehr hemmendes Werksgelände zu beziehen. Im März 1952, also knapp zwei Jahre nach Produktionsaufnahme, lief der 10 000. Lloyd vom Band, und der monatliche Ausstoß betrug 500 Wagen. Der im LT 500 Sechssitzer entwickelte 400ccm Motor fand sich Anfang 1953 auch im Viersitzer LP 400 wieder. Nun ging es noch steiler aufwärts: Juli 1953 25.000, ein Jahr später 50.000 Lloyd-Wagen im Verkehr, März 1955 Tagesproduktion 250 Stück, heutige Belegschaftsstärke 4.000 Mann. In 1955 steht LLOYD klar an dritter Stelle nach VW und Opel in den Neuzulassungen. Den Beitrag, den die Lloyd-Motoren-Werke zur Motorisierung leisten, ist deshalb ein echter Beitrag, zum Segen des Verbrauchers wie des allgemeinen Verkehrs. Auszug aus Auto Motor und Sport Heft 26 Stuttgart, 24. Dezember 1955, Dipl.-Ing. W.Buck |
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Das Temperament des 400er Motor lässt für heutige Verhältnisse sehr zu wünschen übrig, bis zu den 50km/h des Stadtverkehrs reicht es jedoch, und darüber hinaus muss man eben bescheiden sein. Immerhin gleicht die sehr gute Straßenlage - erkauft durch harte Federung - das mangelnde Temperament und die geringe Höchstgeschwindigkeit recht gut aus, und ein geschickter Fahrer erreicht mit dem LP 400 erstaunlich hohe Stundendurchschnitte - denn das Geheimnis des schnellen Vorankommens mit langsamen Wagen ist die Gleichmäßigkeit, nicht das Jagen. Die Produktion des 400er wurde 1957 eingestellt, weil die Entwicklung des Verkehrs mehr Temperament forderte und man den hohen Verbrauch eines zu mehr PS weiterentwickelten Zweitakters mit Recht fürchtete. Der serienreife 17PS-400er wurde nicht gebaut, der Viertakter hatte gesiegt. Während der 600er noch Kinderkrankheiten hatte, zu denen auch viel Kummer mit Kupplung und Getriebe gehörte, die nun mal auf den 13PS-400er mit seinen braven 75-80km/h abgestimmt waren, war der 400er gesund, und die harte Federung mit ihrer schlechten Dämpfer-Feder-Abstimmung macht sich bei der beschränkten Leistung nicht so bemerkbar wie im 600er. Auf dem Gebrauchtmarkt aber kann ein gepflegter 400er und für schmale Geldbeutel auch noch gelegentlich ein 300er genau das sein, was man braucht. Auszug Roller-Mobil-Kleinwagen Heft 1/1960, gezeichnet Si |
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Gerade mal neun Jahre nach Ende des Zweiten Weltkrieges, als die drei Lloyd Rekordfahrer (Brudes, Ricker und Schäufele) den 300ccm Zweizylinder Zweitakter aus dem LP 300 nach 3 Tagen und 3 Nächten ununterbrochener Vollgasfahrt endlich abstellten, hatten sie den Schnitt für 72 Stunden auf 112,12 km/h im Mittel gesteigert. Ein Jahr darauf, mit dem auf 386ccm angewachsenen Antrieb des LP 400, schafften sie mit dem Wagen gar einem Schnitt über 10.000 Kilometer von 125,14 km/h. Auszug Text von Hans Jörg Götzl |
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Knappe 400 Kubikzentimeter und sechs Personen - wie soll das im modernen Verkehr unter einen Hut zu bringen sein? Vor dieser Frage stand ich diesmal, als der putzige kleine Kerl aus Bremen vor mir erschien. Besonders gravierend kommt hinzu, daß dieser Sechssitzer mit Tür im Heck in Wahrheit ein verkappter Kleinlaster und beinahe Klein-Omnibus ist, somit also in Konkurrenz zu Fahrzeugen a la DKW F 89 L oder Volkswagen-Transporter tritt. Eine gefährliche Nachbarschaft für den "Knirps"! Die Überlegung, daß der Kraftstoffverbrauch weniger eine Funktion der Maschinengröße als der gefahrenen Geschwindigkeit und des zu bewegenden Gewichtes ist, ließ erwarten, daß auch das Argument kleiner Motorenleistung für die Betriebswirtschaftlichkeit nicht allzu zugkräftig sein würde. Also trat der "Knirps" - so will ich ihn der Kürze halber fürderhin nennen - einen schweren Gang nach Stuttgart an. Es war aber nicht der "Knirps", der zu Kreuze kroch, sondern der Tester! Was die 13 PS dieses Zweizylinder-Zweitakters im Personenwagenmodell LP 400 können, ist ja wohl hinlänglich bekannt; was sie aber im LT 500 auf sich haben, ist weit mehr, als das Leistungsgewicht von sage und schreibe 95 kg/PS des voll ausgelasteten Fahrzeugs vermuten läßt. Das Ergebnis stellt den Wert des Leistungsgewichtes als Vergleichsmaßstab für Lebendigkeit und Steigfähigkeit außer Kurs und bestätigt meine alte Behauptung, daß Leistungsgewicht nur dann Maßstab für zwei Fahrzeuge sein kann, wenn gleiche Geschwindigkeitsverhältnisse zu Grunde liegen. Die Bremer taten etwas sehr Vernünftiges: Sie hatten nicht den Ehrgeiz, aus dem "Knirps" einen schnellen Mauersegler zu machen, sondern beschränkten sich weise auf eine nominelle Höchstgeschwindigkeit von 60 km/st. Rechnerisch ergeben die 3750 U/min Höchstdrehzahl des Motors etwa 68 km/st. In diesem Geschwindigkeitsbereich hat der Luftwiderstand noch nicht allzu viel zu sagen; die Fahrwiderstand-Leistungskurve verläuft also noch recht flach, und die Überschußleistung - als Differenz von Treibachs- und Fahrwiderstandsleistung - ist gerade im Bereich zwischen 40 km/st und Höchstgeschwindigkeit somit erfreulich groß. Einzig und allein diesem Umstande verdankt der "Knirps" ein Fahrverhalten, vor dem man den Hut abzunehmen hat und das das Spielen mit dem Begriff "Leistungsgewicht" ad absurdum führt. Gekoppelt mit dieser Charakteristik ist ein spezifischer Kraftstoffverbrauch, der mit 350 g/PS sein Minimum bei Höchstdrehzahl hat. Also ist Drehen lassen nicht nur die Devise für gute Fahrleistung, sondern darüber hinaus für sparsames Fahren, so sehr das dem gewohnheitsmäßigen Viertakt-Fahrer auch gegen den Strich gehen mag. Für diese Taktik spricht allein schon die Tatsache, daß das maximale Drehmoment bei der relativ hohen Drehzahl von 2750 U/min (entsprechend 49 km/st Geschwindigkeit im direkten Gang) liegt und der Durchzug unterhalb dieser Drehzahl notgedrungen leiden muß. Wer glaubt, daß hohe Drehzahlen dem Motor schädlich wären, täuscht sich. Zum einen ist die größte mittlere Kolbengeschwindigkeit sowieso mit 8 m/s als sehr niedrig zu bezeichnen, zum anderen wird die Kühlung vermittels des Gebläses dann erst recht intensiv. Und was noch entscheidender ist: die Praxis hat gezeigt, daß man diesem kleinen Motor unbedenklich alles abverlangen kann. 23 Kilometer Gesamtlaufstrecke wies der Tacho, als der "Knirps" in Stuttgart ankam; als er uns verließ, waren es runde 1200 Kilometer mehr. Sage mir einer, mit 1200 Kilometern sei ein Motor voll eingelaufen! Aber offenbar hatte man in Bremen ein gutes Gewissen (oder viel Vertrauen in unseren Gaspedalfuß?). Dem kleinen Kerl stand allerhand bevor. Zunächst eine (voll besetzte) Jungfernfahrt in den an üblen Steigungen gespickten Welzheimer Wald, dann die übliche Schinderei, der sich jedes Testfahrzeug bei uns zu unterziehen hat, wenn mir darob auch oft das Herz blutet. Ich habe es dem Kleinen nicht angekreidet, wenn er im Ganzen drei Mal fest ging, zweimal auf der Autobahn und einmal, als in Nacht und Nebel, scheußlichem Regenwetter und Sturm ein auf der Autobahn festsitzender VW über die Albhochfläche zur nächsten, 22 Kilometer entfernten Reparaturwerkstätte abgeschleppt wurde. Das bewusste "Klirren" zeigte sich früh genug, um den Wagen ausrollen zu lassen, und keine Minute später ging die Fahrt weiter. Dank Gebläse wird der Motor auch nach ausgesprochener Hetzfahrt nicht "müde", und wenn Lloyd 60 km/st als Dauergeschwindigkeit angibt, dann ist das, durch die Erfahrung bestätigt, durchaus glaubhaft. 60 km/st sind auf der anderen Seite nicht viel, falls man den "Knirps" als Ferntransporter ansehen will. Infolge der Übersetzungsverhältnisse geht er aber die Autobahnsteigungen mit so viel Mut an, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit gar nicht so sehr viel niedriger liegt als die Dauergeschwindigkeit. In der Tat ist der zähe Durchzug am Berg eine stete Quelle der Freude. Man gibt im Prospekt als maximale bergsteige Fähigkeit im direkten Gang unter voller Last 4°/o an. Das ist angesichts des nominellen Leistungsgewichts von 95 kg/PS schon sehr viel, kennzeichnet die Bergfreudigkeit des Wagens aber keineswegs in ausreichendem Maße. Das drückt sich vor allem im "durchwachsenen" Gelände süddeutscher Bundesstraßen aus. Wo viele Personenwagen unweigerlich in der Geschwindigkeit abfallen, da beschleunigt der "Knirps" noch lustig, wohlgemerkt, solange man nicht unter 40 km/st heruntergerät. Ich habe ein feines Maß herausgefunden: Wenn auf einer Steigung im zweiten Gang mit noch so viel Gas das Tempo nicht mehr über 40 km/st zu bekommen war, ging "Knirps" im direkten Gang (oder richtiger: im dritten Gang, da dieser auch noch 1,31:1 untersetzt ist!) anstandslos die Steigung hoch, gutes Schalten vorausgesetzt. Diese Charakteristik läßt das Fehlen eines vierten Ganges nicht so sehr als Verlust erscheinen, wie dies zunächst zu vermuten wäre. Da das Lloyd-Getriebe nicht synchronisiert ist, hat es jedoch die üblichen Mängel: lieber zurückschalten als aufwärts, wo lange Schaltpausen unvermeidlich sind! So leicht sich das Getriebe sonst dank Lenkradschaltung schalten läßt, so hinderlich ist die fehlende Synchronisation, mindestens zwischen zweitem und drittem Gang, in bergigem Gelände, wo die 35 km/st eine Vorbedingung für guten Durchzug im dritten Gang sind. In leichtem Gefälle geht der LT 500 natürlich mehr als die gestoppten 68 km/st, scheint aber um 70 km/st herum in einen Bereich zu kommen, in dem Zweitakt-Dieseln - jene harten und berüchtigten Hammerschläge bei bestimmter Gaspedalstellung, denen man nur sehr schwer konstruktiv beikommen kann - und kritische Drehzahl sich unliebsam überschneiden. Ich ließ das Überdrehen des Motors deshalb schön bleiben, wenn auch bestimmt eine auf "später" gestellte Zündung Besserung bringen mag. Die Lenkung ist wie bei nahezu allen Fronttrieblern ziemlich direkt und infolgedessen nicht ganz erschütterungsfrei. Sie läuft aber folgsam in die Geradeaus Stellung zurück und erfordert keine Herkuleskräfte. Wenn man erstmalig den "Knirps" um die nächsten Hausecken fährt, hat man das Gefühl sehr starker Übersteuerung: kurzer Radstand, direkte Lenkung und viel Last auf der Vorderachse. Nach einiger Gewöhnung und mit vollbesetztem Wagen ist die Lenkreaktion schließlich normal. Der Frontantrieb verleiht dem Wagen naturgemäß auch in kitzligen Situationen eine sichere Straßenlage. Und nun zum Fahrkomfort! Solange es nicht Usus ist, sich zur stark progressiven Federkennung zu bekennen, muß auch die Federung des LT 500 eine Kompromisslösung sein: Man kann sie entweder auf das schwach besetzte Fahrzeug oder auf die volle Nutzlast abstimmen. Aus Festigkeitsgründen und Gründen des Federwegs tut man das letztere, woraus sieh zwangsläufig bei Alleinfahrt die üblichen Kleinlaster-Federungsqualitäten (das Wort Unqualität gibt es leider noch nicht) ergeben. Blattfederung ist in diesem Falle sowieso kein gutes Omen, denn hochfrequente Stöße läßt sie durch wie durch ein zu grobes Sieb. Dagegen wird die Federung angenehm weich, sowie ein paar gewichtige Fahrgäste dazukommen, obwohl die hintersten beiden Sitze - direkt über der Achse - auch dann noch keine ausgesprochenen Freudenspender sind und eine etwas ausgiebigere Polsterung gut gebrauchen könnten. Aber das sind, wie gesagt, Erbübel der Kategorie "Kleintransporter" bzw. "Achtsitzer". Warum nur ist der Ausweg über progressive Federung so schwer? Die Sitze als solche sind ziemlich schmal gehalten, was aber keinerlei Beengung während des Sitzens zur Folge hat, es sei denn auf den hintersten Sitzen, die durch die Radkästen direkt nebeneinanderliegen. Hierin verpflanzt man zweckmäßigerweise die Kinderschar. Die Sitzhaltung ist ziemlich steil - wie anders ließen sich sonst sechs Personen auf 2,35 m Radstand unterbringen? Da die Sessel in Rohrkonstruktion ausgeführt sind, hat das mit mangelnder Beinfreiheit nichts zu tun, es sei denn an den Vordersitzen, wo die Radkästen zumindest für den Beifahrer sehr beengende Folgen haben, für den Fahrer aber auch die Pedale recht eng beieinanderliegen. Leider ist die Reserve in der Verschiebbarkeit des Fahrersitzes nach hinten nicht sehr bedeutend, so daß "große Männer" über 1,80 m Länge gewiss nicht allzu bequem mehrere Stunden am Lenkrad sitzen. Die neue Stahlblech-Karosse des LT 500 erwies sich als erstaunlich ruhig, sofern sich das bei einem neuen Fahrzeug überhaupt schon beurteilen läßt. Die temperamentvollen Drehzahlen unter der Motorhaube riefen wenigstens kein ausgesprochenes Dröhnen des Aufbaus hervor, sind allerdings auch nicht gut zu überhören. Die laute Maschine soll übrigens auch der Grund sein, warum man beim "Knirps" auf eine Belüftung der Windschutzscheibe vom Motorraum her verzichtet: ein unbedingter Mangel, der schleunigst abgestellt werden sollte. Die nass kalten Tage während der Testfahrt bewiesen immer wieder, daß hier etwas geschehen muß: man kommt aus dem Wischen überhaupt nicht mehr heraus, weder an der Windschutzscheibe noch an den Seitenfenstern. Das ist bestimmt nicht im Sinne der Fahrsicherheit und eine Ungerechtigkeit gegen den lieben braven Motor, der sein Bestes gibt und Zusehen muß, wie man sich über das Fehlen eigentlich selbstverständlicher Dinge ärgern muß. Ebenso habe ich festgestellt, daß die Türen nicht regendicht waren. Auf dem Boden sammelten sich, nicht zuletzt infolge der ständig leicht geöffneten (Schiebe-) Seitenfenster (wie anders wäre dem Beschlagen der Windschutzscheibe beizukommen gewesen?), aber auch bei ganz geschlossenen Fenstern liebliche Pfützen. Dabei wäre eine einwandfreie Ab Dichtung mit Hilfe von Gummikedern eine einfache und nicht einmal kostspielige Sache. Technische Daten Motor: 2-Zylinder-Zweitakt, Bohrung X Hub 62 X 64 mm, Hubraum 386 ccm, Verdichtung 1:6, Dauer- und Höchstleistung 13 PS bei 3750 U/min, maximales Drehmoment 2,9 mkg bei 2750 U/min, quer vor der Vorderachse angeordnet, Leichtmetallkolben, Leichtmetall Zylinderkopf und Kurbelgehäuse, Grauguss Zylinder, Pleuel rollengelagert, Luftkühlung mittels Gebläses, Gemisch Schmierung 1:25, Horizontal Vergaser Solex 30 BFR, Kraftstoffförderung durch Gefälle aus dem vorn liegenden Tank, Tankinhalt 31 Liter (5 Liter Reserve), Batterie 6 Volt 50 Amp. Std., Doppelunterbrecher, Schubtrieb-Anlasser Kolbengeschwindigkeit maximal 8,0 m/sec. Kraftübertragung: Frontantrieb, Einscheibentrocken- Kupplung, Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung, Untersetzungen: I. 4,58, II. 2,19, III. 1,31, R 4,58, Achsantrieb über schrägverzahnte Zahnräder (Untersetzung 4,87), Ölinhalt Getriebe 0,9 Liter. Fahrwerk: Zentralrohrrahmen mit Stahlblechunterzug, Einzelradaufhängung vorn durch zwei querliegende Blattfedern, hinten durch Pendelhalbachsen mit längsliegenden Halbelliptik Blattfedern in Gummi, Teleskopstoßdämpfer an allen vier Rädern, Zahnstangenlenkung mit geteilter Spurstange (Untersetzung 17,65), hydraulische Bremse, Bremsfläche 456 cm2, Handbremse mit Seilzug auf Vorderräder, Reifen 5,00-15. Allgemeine Zahlenangaben: Radstand 2350 mm, Spurweite hinten und vorn 1200 mm, Länge über alles 3530 mm, Breite über alles 1545 mm, Höhe über alles 1620 mm, Gewicht fahrfertig 650 kg, Nutzlast 600 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1235 kg, Wendekreis-Durchmesser 11 m, Höchstgeschwindigkeit gestoppt 68 km/st, Dauer Geschwindigkeit 60 km/st, Testverbrauch 8,1 Liter/100 km, Steigfähigkeit voll belastet: I. 21%, II. 9%. III 4%; spezifische Bremsfläche fahrfertig 07 cm2/kg. Preis: Sechssitzer DM 4350,- Kasten-Lieferwagen DM 4150,- Kraftfahrzeugsteuer im Jahr DM 72,- Haftpflichtversicherung im Jahr DM 90,- + 5% Kaskoversicherung bei DM 500 Selbstbeteiligung im Jahr DM 147,- + 5%. Was ich noch sagen muß: Ich glaube kaum, daß die Belüftung im Sommer ausreicht. Nur die vorderen Seitenfenster gehen zur Hälfte zu öffnen, und zwar aufzuschieben. Vermutlich brächten Ausstellfenster mehr, aber sicher nicht genügend, um im dicksten Hochsommer ohne erstickte Fahrgäste ans Ziel zu kommen. Ich verstehe nicht, weshalb die hinteren Seitenfenster nicht gleichfalls hälftig zu öffnen oder ausstellbar sind, wenn Kurbelfenster schon der Radkästen (oder des Preises) wegen nicht realisierbar sind. Mein Sohn schlug bereits an einem der wenigen schönen Frühlingssonntage vor, doch mit offener Hecktüre zu fahren, damit Luft hereinkäme! Daß die Heizung nicht ausreichen kann, ist naturgegeben: 400 ccm - vollends gut aus genützte 400 ccm - können nicht so viele Kalorien erübrigen wie ein dreimal so großer Motor. Es wird die Kühlluft des Motors hierzu verwendet, die vorn an der Spritzwand in das Wageninnere eintritt und bei hoher Motordrehzahl ganz beachtlich pustet. Für Fahrer und Beifahrer bei mäßiger Kälte gut ausreichend, nicht aber für den übrigen Wagen, wo die relativ großen Fenster und eventuell nicht ganz dichte Türen jede Menge Kälte hereinlassen. Das Heizungsproblem mit dem Motor als Wärmequelle allein dürfte kaum zu lösen sein. Wenn man's genau bedenkt, so läßt eigentlich nur der Fahrkomfort zu wünschen übrig; Motor, Trieb- und Fahrwerk sind so gesund wie nur sonst irgendwo und hätten ein besseres Finish der Karosserie verdient. Wobei unter Finish diesmal nicht die Verarbeitung gemeint ist, die zwar schlicht, aber stets sauber ausgeführt ist. Mit DM 4675,- für den Lloyd-Sechssitzer liegt man um DM 2300,- unter dem VW-Achtsitzer als absolutem Maßstab. Bestimmt ist dieser Preis schon scharf kalkuliert. Selbstverständlich sind alle Sitze leicht herausnehmbar, und auch die Tür im Wagenheck deutet ja darauf hin, daß es sich um keinen reinen Personenwagen, sondern um einen Kombiwagen handelt, der eben sonntags zum Familienfahrzeug wird, im Übrigen aber braves Lasttier sein soll. Zum besseren Einstieg kann man den rechten Vordersitz doppelt nach vorn abklappen; der Durchstieg auf die beiden Rücksitze ist dank einem Mittelgang zwischen den Mittelsitzen bequem. Die Armaturen sind mit Tacho (der erfreulich ehrlich war), elektrischem Scheibenwischer (der mußte wegen des schlechten Wetters einen mit Lob bestandenen Dauertest machen), Blinker (der Schalter ist im dritten Gang ungünstig durch den Schalthebel verdeckt; wie wäre es, den Platz für Winkerschalter und Starterzug auszutauschen?), Fußabblendung, Kontrollleuchten für Ladestrom und Fernlicht einfach, aber voll ausreichend. Das ganze Armaturenbrett nebst breitem "Handschuhfach" wirkt, in Holz gehalten, sehr ansprechend. Unter dem Fahrersitzpolster befindet sich eine Tasche mit gutem Werkzeug, die Fahrersitzlehne enthält eine Tasche für Karten, Fahrzeugpapiere usw. Erfreulich gut und weich ansprechend auch die hydraulische Bremse (7 m/sec5), die gegenüber dem Lloyd LP 400 dank größerer Bremstrommeln (200 mm) eine der größeren Nutzlast angemessene Bremsfläche aufweist. Die Handbremse liegt zwischen den beiden Sitzen, ist bequem zu erreichen und hält das Fahrzeug auch in der Steigung einwandfrei. Der Gang des "Knirps" nach Stuttgart war also kein Gang nach Canossa. Ich habe gelernt, vor 400 ccm und 13 PS einigen Respekt zu bekommen, weil man in Bremen verstanden hat, fahrleistungstechnisch das herauszuholen, was effektiv "drin" ist. Was dem "Knirps" noch fehlt, ist entsprechend liebevolle Behandlung des Aufbaus - bestimmt ein winziges Problem gegenüber dem, was die Fahrgestellkonstrukteure zu leisten hatten und geleistet haben. Auto Motor und Sport Heft 9/1954 Dipl.-Ing. W. Buck |